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研究表明2050年燃油車將徹底退出 電池回收、充電樁建設等問題待解

來源: 新能源之家 閱讀: 2019-05-30 10:29

5月,中國能源與交通創新中心(iCET)發布了《中國傳統燃油汽車退出時間表研究》,在這份研究報告中,iCET預測2050年所有燃油車將退出市場。

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退出分為四個區域層級,第一層級為特大型城市以及海南、雄安示范區域會最先淘汰燃油車,第二層級為傳統汽車限購先行城市、藍天保衛戰重點區域省會城市以及沿海發達城市,第三層級為藍天保衛戰重點區域、新能源汽車產業集群區域以及低碳發展示范城市,第四層級為西北、東北、西南、內蒙古等區域。

同時iCET預測,燃油車退出也就有不確定性,受新能源汽車技術、共享與智能化等技術發展的影響,燃油車退出進程或許存在加速或延緩現象。

今天,新家觀察梳理《中國傳統燃油汽車退出時間表研究》,看看傳統燃油車退出時間表究竟是什么?退出路線是怎樣的?全球主要國家的禁售燃油車時間表是怎樣的?

各國禁燃令主要以官員口頭表態為主

從2016年開始,荷蘭、挪威、德國等8個國家和地區提出了禁售燃油車的聲明,截止2018年,17個國家或地區提出禁售燃油車聲明。“禁燃”聲明以主管部門高級官員的口頭表態為主,部分國家也陸續通過議案、國家計劃文件、交通部門戰略規劃等形式表達。

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iCET在報告中指出,禁售燃油車聲明的地區分為兩個類型,一部分以荷蘭、挪威、英國、法國、德國等歐洲理念及創新政行動領先的國家或地區為主,另一部分則是以印度等非典型性國家,希望通過“禁燃”驅動本國新能源汽車產業布局及經濟發展。

2015年巴黎氣候變化大會上,大部分提出禁售燃油車聲明的主要國家提出了“2050 零排放汽車倡議”,共同倡議“為減少交通溫室氣體排放,將支持推動零排放汽車的政策與創新性投資,盡快在管轄區全部實現乘用車零排放,最遲不得晚于 2050 年”。

此外,iCET表示,“禁燃”聲明,更多的是發揮指引性作用,意圖給社會一個明確的指示:燃油車逐步退出是一個不可逆轉的全球性趨勢,決策者要進行戰略規劃和政策引導部署,企業需要提前進行部署,消費者也需要轉變消費意識。

我國退出路徑:分時間、分車型、分用途

iCET通過對各汽車企業未來新能源汽車發展目標與技術戰略分析以及專家咨詢,構建了 中國汽車產業發展預測模型,確定傳統燃油汽車退出的 2050 未來情景。

同時,iCET指出,燃油車退出是分時間、分車型、分用途的階段性退出。

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首先出租車與分時租賃車在政府命令主導下,最先退出,其中第一層級、第二層級城市將在2020年退出,第三層級城市將在2025年退出,第四層級城市將在2030年退出。至此出租車和分時租賃車將完全實現純電動汽車、混合動力以及燃氣汽車。

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其次是公務車方面,2025年第一層級、第二層級城市將淘汰燃油車,三、四層級的城市將在2030年不再采購傳統燃油車。公務車退出的替代方案主要為混合動力與純電動相結合,預計至 2030 年,公務車中 HEV 占比可達到35%,BEV和PHEV共占 65%。

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相對公務車、出租車以及分時租賃車型,燃油私家車退出時間更晚,傳統內燃機私家車在第一、二層級城市可以在 2030 年開始逐步退出,第三、四層級城市預計分別在 2035 年、2040 年退出。2040年私家車將全部替換成混合動力和純電動車型,iCET預測 2050 年 BEV 將達到 85% 左右。

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商用車方面,最先開始退出的是公交及環衛、物流、港口機場等公共車輛,在政策和政府的主導下,第一、二層級城市預計在2020年就能先行實現替代,第三、四層級城市預計能全部被新能源汽車或混合動力車型替代,預計2030年可以實現新車市場傳統燃油車的全部退出。

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普通客車、中輕型專用貨車以及輕型貨車在商用車領域可作為第二優先級進行退出。其中,第一層級城市可以從2030年進行,二、三、四層級城市依次后推5年,預計2045年可以實現完全退出。

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最后退出的燃油車類型為中、重型貨車,第一層級城市可以從2035年實現替代與退出,至2050年在全國范圍內實現傳統燃油車的全部替代與退出,中、重型貨車的退出方式以燃料電池與純電動替代為主,但天然氣等替代燃料和混合動力的地位也不可忽略。

中國燃油車退出市場存在不確定性

在iCET發布的報告中,明確指出中國燃油車退出市場有著多種不確定性,同時,燃油車退出也會受到眾多外部環境因素影響。

政策到市場驅動轉型,存在不確定性。目前,中國新能源汽車發展基本以政策主導,屬于政策市場,從長遠來看,新能源汽車技術的提升和市場的選擇將會是影響其繼續發展的關鍵所在,但隨著補貼的退坡,在向市場驅動轉型的過程中,企業動力與利益將大幅消弱,但需求側消費行為往往受制于新能源汽車成本、產品技術成熟度與用車環境等因素,在短中期內從政策向市場轉型過程中,存在較大的不確定性。

新能源汽車技術突破將影響燃油車退出進程。動力電池作為新能源汽車主要零部件,目前,動力電池不但存在壽命相對較短、成本高等問題,還在耐久性、環境適應性以及安全性方面均存在不足。新動力電池技術還處于基礎研發階段,規模化應用仍然具有較大的不確定性,同樣電機、電控技術及成本是否能夠如期突破,將對傳統燃油車的退出產生較大的影響。

共享與智能化發展改變汽車商業模式和車輛所有權,也會影響燃油車退出。共享與自動駕駛將大幅提升汽車的出行效率,并抑制因出行所產生的汽車需求,當然也面臨著成本、技術、道路基礎設施條件等多方面挑戰,具有非常大的不確定性,其普及率對汽車保有量和出行方式也具有較大影響。

此外,iCET指出,傳統汽車與新能源汽車的發展也受國內國際多種相關外部環境的影響,比如人口政策、經濟形勢、交通運輸結構調整、基礎設施完善、石油價格等,以上因素都會增加傳統燃油汽車退出的不確定性。

新能源汽車快速發展也存在風險

稀有資源供應問題,iCET指出,動力電池生產過程中對鋰、鈷、錳、鎳等稀有金屬的需求量大,動力電池所需鈷元素短缺將嚴重影響新能源汽車尤其是純電動汽車的發展。此外,鎳元素的缺口也不可小覷。由于動力電池發展路線中存在“增鎳減鈷”的發展方向,短期內鎳元素的供應短缺現象可能將持續,甚至惡化。

電池回收利用問題,雖然動力電池可進行梯次利用,但目前電池廠商不愿意承擔額外風險,傾向于直接拆解報廢,另外動力電池型號繁雜,匹配難度大,梯次利用技術不成熟,承接市場尚未得到完全開發,電池二次利用率較低。此外,動力電池中鋰鈷錳等元素如若不妥善回收,將會對環境造成損害。

充電樁等基礎設施建設。電動汽車基礎設施的匱乏是當前制約電動汽車市場發展的主要因素之一。雖然地方補貼政策已經從補貼車轉向了補貼基礎設計建設,但現有充電設施數量仍然遠無法滿足電動汽車與插電式混合動力汽車的日常使用,當前充電樁的分布極不均勻,主要集中于限購城市及沿途高速,遠遠不能夠滿足新能源汽車快速發展的需求。iCET預計如果不能實現方便、快捷地充電,估計將會導致路線圖出現5-10年的推遲。

傳統車企轉型與產能淘汰。2018 年 7 月,國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》,要求原則上不再投資建設國內市場的燃油汽車項目,現有傳統汽車產能也需要向新能源汽車快速轉型,從而帶動整個汽車產業鏈的轉型升級,包括生產經營模式、生產資料、人才儲備等。

電網負荷增加與智能化升級。隨著電動汽車的大規模普及和推廣,電動汽車無序充電預計將大幅增加電網負荷。未來需引導有序充電,同時進行電網智能化升級以緩解電動汽車充電對電網負荷的沖擊。

iCET的禁燃建議

iCET通過對中國汽車市場、政策分析,不但給出了禁燃的時間表以及禁燃路徑,還對于中國傳統燃油汽車退出給出了十條建議。

具體建議為法規層面需明確傳統燃油汽車退出的目標優先級;深入論證傳統燃油汽車禁售時間表,建立聯合工作機制;基于車型與使用場景分階段、區域由點及面逐步禁售與退出;地方層面根據自身條件評估申報,根據國家戰略框架并制定具體行動實施方案,鼓勵中大型城市提前實施;評估退出方案對傳統燃油汽車產業及產業鏈的影響,并提前引導;對新能源汽車技術發展及資源需求進行定期評估,識別潛在風險與存在的問題,提出解決方案;加強新能源車通行管理政策的研究和出臺;持續評估創新的科技與商業模式對石油消耗,交通排放及城市發展的影響;制定并完善實施政策和細則,持續評估政策影響力;制定存量燃油車退出引導政策,提升新能源汽車保有量占比。

值得注意的是,汽車行業不但由整車生產企業,還有龐大的供應鏈體系,禁售燃油車還需要考量對整個供應體系帶來的沖擊,提前進行規劃與引導。

此外,iCET指出,《中國傳統燃油汽車退出時間表研究》是基于能源汽車市場占有率比例進行搭建,燃油機動車保有總量在今后較長的時間段中依然處于上升階段。現階段如何對節油能力低的存量燃油車退出以及更新,需要制定相應政策輔助。


(文本編輯:劉天鳴)
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